Functionaliteiten per modaliteit

Naast de algemene basisfunctionaliteiten geldt, vanuit het oogpunt van uniformiteit, ook een aantal functionaliteiten per modaliteit. De functionaliteiten per modaliteit dragen bij aan het halen van de gestelde streefwaarden uit de regelstrategie (hoofdstuk 4), of zorgen voor comfort.

Nood- en hulpdiensten

Wanneer nood- en hulpdiensten met een dringende taak (dat wil zeggen, met sirene en zwaailicht rijdend) een kruispunt met verkeerslichten passeren, hebben ze altijd de hoogste prioriteit en zijn ze bevoegd de stand van de verkeerslichten te negeren. Om de passage van een hulpdienst voertuig zo veilig mogelijk te laten verlopen zijn in de VRI een aantal functionaliteiten beschikbaar:

  • Nood- en hulpdiensten worden op strategisch gelegen kruispunten (bijvoorbeeld in de buurt van een brandweerkazerne) gedetecteerd op basis van Opticom sensoren. Zowel ambulance als brandweer hebben de mogelijkheid om hier gebruik van te maken.

  • Bij een hulpdienstmelding krijgen alle richtingen op de kruispunttak waarvandaan de hulpdienst nadert, groen. Deelconflicten van de groen te sturen richtingen worden naar rood gestuurd. Niet-conflicten van de naar groen te sturen richtingen, mogen groen blijven of worden.

Nood- en hulpdiensten die geen dringende taak hebben (geen sirene en zwaailicht voeren) worden als normale weggebruikers afgehandeld.

Voetgangers

Voetgangersoversteken bij VRI’s worden standaard uitgerust met drukknoppen (zie paragraaf 3.2.1, Algemene basisfunctionaliteiten, type verkeerslichtenregeling). Nieuwe drukknoppen worden daarbij uitgerust met wachtsignalering. Voetgangersoversteken over OV-banen (tram- of busbanen) worden uitgerust met waarschuwingslichten (zie paragraaf 3.2.1, Algemene basisfunctionaliteiten, kruisen vrijliggende OV-banen). Standaard wordt ook akoestische signalering bij voetgangersoversteken ingebouwd, maar de inzet daarvan wordt per geval bepaald (zie paragraaf 3.2.1, Algemene basisfunctionaliteiten, voorzieningen voor mensen met een beperking).

Elkaar opvolgende voetgangersoversteken worden in de regeling als een getrapte oversteek met aparte signaalgroepen behandeld. Als de middenberm te smal is wordt de oversteek als één signaalgroep geregeld. Als de middenberm overmatig breed is (>10 meter) of als er een tram- of busbaan in de middenberm ligt, bepaalt de verkeersregelkundige of de voetgangersrichtingen al dan niet gekoppeld worden. Dit gebeurt vooral aan de hand van het verwachte aantal overstekende voetgangers, maar ook vormgevingsaspecten spelen daarbij een rol. Bijvoorbeeld: wanneer er een halte in de middenberm ligt is een coördinatie van voetgangersrichtingen niet altijd wenselijk. In locatie-specifieke gevallen heeft de verkeersregelkundige nog de beschikking over aanvullende mogelijkheid voor voetgangers, te weten:

  • radar- of videodetectie om de groenfase voor voetgangers te verlengen (bijvoorbeeld bij scholen of nabij evenementenlocaties);

  • een senioreningreep, om voetgangers meer tijd krijgen om over te steken, vooral van belang nabij verzorgingslocaties;

  • een schoolingreep, om in korte tijd grote groepen voetgangers te kunnen verwerken, vooral van belang nabij scholen.

Fietsers

Fietsoversteken bij verkeerslichten worden standaard uitgerust met een drukknop met wachtsignalering, een koplus (nabij de stopstreep) en een verweglus. De wachtsignalering wordt alleen actief als op de drukknop wordt gedrukt (en niet bij detectie koplus vanwege mogelijke roodlichtnegatie), zie hiervoor het document Wachtsignalering bij detectie fiets 20210525. Bij tweerichtingsfietspaden wordt de verwegdetectie met een aanvraagfunctie richtinggevoelig uitgevoerd. Op de koplus wordt een bezettijd ingesteld om onterechte aanvragen te voorkomen. Bij de verkeerslantaarn voor fietsers wordt standaard een onderlicht toegepast.

Voor de stopstreep moet voldoende opstelruimte voor fietsers aanwezig zijn. In situaties waar dit ruimtelijk moeilijk inpasbaar is, wordt optioneel gebruik gemaakt van ontwerpprincipes als ‘frietzakken’, ‘bananen’ en/of ’fietshaken’. Een nadere toelichting hierop is te vinden in het document 20230915 Ruimte voor fietsers op geregelde kruispunten versie 2.0.

In de regeling krijgen fietsers standaard één keer groen per cyclus, aangevuld met extra groenfasen op basis van alternatieve realisaties. Tweerichtingsfietspaden worden altijd conflictvrij geregeld, Bij fietspaden in één richting zijn deelconflicten mogelijk (zie paragraaf 3.2.1, Algemene basisfunctionaliteiten, conflictafhandeling). Daarnaast heeft de verkeersregelkundige de beschikking over een aantal functionaliteiten, die locatie-specifiek voor fietsers worden toegepast:

  • Koppeling van na elkaar liggende fietsrichtingen, zoals linksafslaand fietsverkeer bij een kruispunt met rondom vrij liggende fietspaden. Linksafslaande fietsers moeten dan twee aparte verkeersstromen kruisen, waardoor deze fietsers vaak twee keer moeten stoppen. Met een koppeling voor fietsers die linksaf slaan, is dit op te lossen. Dit wordt alleen toegepast als een aanzienlijke hoeveelheid fietsers (≥ 100 fietsers in het drukste uur) daadwerkelijk linksaf slaat.

  • De ‘Fietspriomodule’. Dit is een module die, als de wachttijd voor fietsers te veel oploopt, als het aantal fietsers in de wachtrij toeneemt of als er een peloton gedetecteerd wordt, prioriteit voor de fietser in de regeling vraagt.

  • Dubbele realisatie voor fietsers in de fasenvolgorde.

  • Intrekken van een aanvraag voor fietsers als blijkt dat deze door rood zijn gereden of voortijdig zijn afgeslagen.

Langzaam verkeer algemeen

Voor de afwikkeling van fietsers en voetgangers in de regeling geldt in het algemeen:

  • bij realisatie van voetgangerssignaalgroepen wordt de parallelle fietssignaalgroep (indien aanwezig) mee gerealiseerd als beide signaalgroepen dezelfde conflicten hebben en het niet cyclustijd verhogend werkt;

  • fiets-/voetgangerssignaalgroepen verlengen zo lang mogelijk mee met parallelle signaalgroepen, mits niet maatgevend;

  • bij deelconflicten tussen autoverkeer en fietsers/voetgangers geldt in beginsel:

    • Bij realisatie van de autosignaalgroep wordt de fiets-/voetgangerssignaalgroep standaard mee gerealiseerd.

    • De fiets-/voetgangerssignaalgroep verlengt standaard mee met de autosignaalgroep. Als het aandeel afslaande voertuigen groot is (>200 mvt/uur), mag dit meeverlengen uit worden gezet.

    • De fiets-/voetgangerssignaalgroep krijgt een instelbare voorstart ten opzichte van de afslaande autosignaalgroep (standaard 0 seconden), om eerder op het conflictvlak te zijn dat de afslaande auto.

In alle gevallen geldt dat het toepassen van deelconflicten maatwerk betreft.

Openbaar Vervoer

Voor detectie van Openbaar Vervoer voertuigen (bus en tram) wordt standaard gebruik gemaakt van VECOM en/of KAR (Korte Afstand Radio). Zoals eerder aangegeven (paragraaf 3.2.1, Algemene basisfunctionaliteiten, type verkeerslichtenregeling) wordt in 2024 voor bussen een transitie van VECOM naar KAR ingezet. Trams blijven gebruik maken van VECOM. Daar waar aanwezig blijft VECOM in werking totdat deze defect is.

Het inmeldpunt bij zowel KAR als VECOM wordt op voldoende afstand gelegd. Dit is beschreven in Werkomschrijving 0031 Standaard detectie. Bij VECOM betreft dit de ligging van de inmeldlus ten opzichte van de stopstreep, bij KAR is dit de locatie zoals ingesteld in de KAR GEO-Tool. De afstand van het inmeldpunt tot de stopstreep wordt (met een eigen excel-rekentool) berekend op basis van het maatgevende conflict. Het uitmeldpunt ligt altijd na de stopstreep. Op vrijliggende banen wordt een verloslus op basis van massadetectie voor de stopstreep gelegd. Vanuit de systemen van HTM worden ook wisselstanden en lijnnummers aan de VRI doorgegeven, zodat in de regeling bekend is op welke richting een tram aanwezig is.

Op basis van de inmelding van OV-voertuigen (bus en tram, via KAR of VECOM) gelden de volgende richtlijnen met betrekking tot de afhandeling van OV-voertuigen in de regeling:

  • Voor OV-voertuigen wordt op basis van de inmelding een prioriteitsingreep in de regeling gedaan. In CCOL kan deze ingreep bestaan uit:

    • Het vasthouden van de groenfase totdat het OV-voertuig zich weer uit heeft gemeld, als de signaalgroep waarop het OV-voertuig rijdt, al groen heeft.

    • De normale volgorde van de regeling versneld doorlopen, als de signaalgroep waarop het OV-voertuig zich meldt nog geen groen heeft. Hierbij worden conflictrichtingen eventueel eerder afgekapt. Vervolgens wordt de OV-signaalgroep groen en wordt deze groenfase vastgehouden totdat het OV-voertuig zich weer uit heeft gemeld (geconditioneerde prioriteitsingreep).

    • Het afkappen van de lopende groenfase(n) van conflicterende signaalgroepen, als de signaalgroep waarop het OV-voertuig rijdt, nog geen groen heeft. Vervolgens krijgt de OV-signaalgroep als eerste groen, ook al was deze volgens de normale volgorde nog niet aan de beurt. Daarna wordt het groen van de OV-signaalgroep vastgehouden totdat het OV-voertuig zich weer uit heeft gemeld (absolute prioriteitsingreep). Na de uitmelding is er dan de keuze:

  • de signaalgroep die eerder was afgekapt komt terug, of;

  • de eerstvolgende fase in de volgorde (na de OV-richting, of na de actieve fase voordat het OV ingreep) komt dan aan de beurt.

Deze keuze wordt per locatie door de verkeersregelkundige gemaakt.

  • Welke vorm van prioriteit wordt toegekend, is afhankelijk van de geldende streefwaarde voor de wachttijd voor het OV op het betreffende kruispunt en de betreffende signaalgroep, volgend uit de regelstrategie (zie hoofdstuk 4).

  • Bij meerdere prioriteitsmeldingen tegelijkertijd geldt dat als binnen de invloedssfeer van een tweede OV ingreep een derde OV ingreep optreedt, eerst gekeken wordt of fietsers en voetgangers hun maximale wachttijd dreigen te overschrijden. Is dat het geval, dan worden eerst de voetganger en fietsers gerealiseerd voordat de derde OV ingreep plaatsvindt. Voor deze derde OV-ingreep wordt de maximale wachttijd voor het OV dan wellicht overschreden, maar uitgangspunt is dat de gemiddelde wachttijd voor OV wel wordt behaald[1].

  • Bij trambanen is het uitgangspunt dat na afloop van de wit(knipper)fase voor de tram de ontruiming naar de volgende conflicterende richting wordt gerekend vanaf de staart van de tram. Meer details hierover staan in de Memo-0026-Ontruimingstijden afrijdende tram onderbouwing. Ook moet het tramwaarschuwingslicht (TWL) knipperen voorafgaand aan de passage van de tram, in overeenstemming met de ontruimingstijd van de aflopende voetganger. De TWL wordt weer gedoofd wanneer tweederde gepasseerd is.

  • In geval van omleidingen van OV wordt er tussen HTM en gemeente Den Haag afgestemd over de in te stellen omleidingsroute. Waar mogelijk worden prioriteitsingrepen op deze omleidingsroute gefaciliteerd.

Autoverkeer

Voor detectie van het autoverkeer is in Den Haag een standaard detectieveld gedefinieerd, gebaseerd op het IVER-detectieveld uit 2009. In de regeling zijn voor het autoverkeer standaard de volgende functionaliteiten beschikbaar:

  • meerdere keren groen in een cyclus door middel van alternatieve realisaties;

  • adaptieve aanpassing van maximum groentijden (module RoBuGrover).

Afhankelijk van de specifieke situatie zijn de volgende optionele functionaliteiten beschikbaar:

  • file-ingrepen, om groentijden aan te passen bij files stroomafwaarts (instroom beperken) of stroomopwaarts (uitstroom bevorderen);

  • vrije koppelingen (pelotonkoppelingen) tussen opeenvolgende kruispunten van een streng;

  • vaste koppelingen als opeenvolgende kruispunten dicht op elkaar liggen, of bij volgrichtingen;

  • toepassing van een deelconflict tussen twee autosignaalgroepen. In dat geval krijgen beide signaalgroepen een gelijke start[2].

  • 1 Voor toepassing van dit principe is een software update van de VRI nodig. Dit kan niet met parameters op korte termijn worden ingeregeld.
  • 2 In principe worden deelconflicten tussen linksafslaand en tegemoetkomend rechtdoorgaand autoverkeer niet toegepast, tenzij de vormgeving van het kruispunt, in relatie tot de omvang van de verkeersstromen, het niet toelaat om goede voorzieningen (zoals een voldoende groot opstelvak voor linksafslaand verkeer) aan te leggen.