Streefwaarden per gebied

Om te kunnen toetsen of een VRI voor de verschillende categorieën voldoet aan de beleidsambities zijn streefwaarden opgesteld. Streefwaarden zijn meetbaar zodat de realisatie van beleid kan worden gemonitord en verbeterd en zijn bedoeld als maximale waarden, die niet overschreden dienen te worden. Bij het verkeerskundig beheer (paragraaf 5.3) en de monitoring (Bijlage 4: Monitoringsplan) worden de streefwaarden als basis gebruikt.

Een veilige en geloofwaardige regeling als uitgangspunt

Als eerste zijn de belangrijkste indicatoren en streefwaarden benoemd die gehanteerd worden om de veiligheid en de geloofwaardigheid van de verkeersregeling te kunnen toetsen. Deze zijn in Tabel 3 weergegeven. De indicatoren voor veiligheid en geloofwaardigheid zijn algemeen geldend en daarmee voor alle gebieden gelijk. De streefwaarden zijn landelijk gangbare grenswaarden die, bij overschrijding, aangeven dat de veiligheid en geloofwaardigheid van een regeling in het geding dreigen te raken. Ze gaan boven de gebiedsgerichte streefwaarden.

Tabel 3: Indicatoren en bijbehorende beleidsdoelen van een verkeersregeling

In het monitoringsplan (zie Bijlage 4: Monitoringsplan) is verder uitgewerkt op welke wijze de indicatoren gemeten worden en hoe deze aan de streefwaarden getoetst worden. De monitoring of een regeling veilig en geloofwaardig functioneert, wordt (als daar aanleiding voor is) uitgebreid door camerabeelden te raadplegen, het fasendiagram te analyseren, logbestanden van de VRI te bekijken of te schouwen op straat. De verkeersregelkundige bepaalt wanneer uitgebreide monitoring nodig is, mede op basis van recente ervaringen en/of meldingen van derden. Als blijkt dat niet aan de streefwaarden voor een veilige en geloofwaardige regeling kan worden voldaan, wordt de werkwijze doorlopen zoals in paragraaf 4.4 is beschreven.

Gebiedsgerichte streefwaarden

Bij de uitwerking van streefwaarden voor een aanvaardbare werking van de VRI wordt rekening gehouden met de geografische ligging, de aanwezigheid van kruisende fietssterroutes, kruisende OV-bewegingen en/of kruisende hoofdwegen voor autoverkeer. Voorafgaand aan het opstellen van deze Nota VRI heeft VM in samenwerking met DSO-Mobiliteit een pilot Gebiedsgerichte Kaders bij negen VRI’s uitgevoerd. Deze pilot heeft inzicht gegeven in de mogelijkheden om invulling te geven aan de beleidsdoelen vanuit de Strategie Mobiliteitstransitie en het STOMP-principe. Op basis daarvan is voor de Nota VRI gekozen om deze gebiedsgerichte streefwaarden te projecteren op de leefmilieus zoals die in de netwerkstrategie, en ook in de omgevingsvisie, worden gehanteerd. In de netwerkstrategie wordt Den Haag verdeeld in vier gebieden, op basis van leefmilieus^[1] (zie Figuur 2, dit betreft de concept indeling in leefmilieus, zoals die op het moment van opstellen van deze nota VRI in de omgevingsvisie wordt gehanteerd):

• luw stedelijk;

• gemengd stedelijk;

• centrum stedelijk;

• hoog stedelijk.

Toon afbeelding paginavullend.

Figuur 2: Leefmilieus uit netwerkstrategie en omgevingsvisie (concept)

Bij de uitwerking van deze gebiedsgerichte streefwaarden bij de VRI’s in die gebieden zijn de leefmilieus hoog stedelijk en centrum stedelijk bij elkaar genomen.

Wachttijd als indicator

De pilot Gebiedsgerichte Kaders heeft aangetoond dat de meest geschikte indicator voor het beoordelen van de kwaliteit van een VRI de wachttijd is. Deze indicator wordt ook in deze Nota VRI gehanteerd voor de modaliteiten voetganger, fiets en auto. Bij fiets wordt daarbij gekeken naar zowel de gemiddelde als de maximale wachttijd, bij voetganger en auto wordt gekeken naar alleen de maximale wachttijd. Voor het OV wordt als indicator gekeken naar de tijd tussen in- en uitmelding van het OV-voertuig. Daarbij wordt, net als bij het fietsverkeer, gekeken naar zowel de maximale als de gemiddelde waarde van deze indicator. Bovendien moet voor het OV aan beide streefwaarden (gemiddelde en maximumwaarde) worden voldaan voordat het beleidsmatig voldoet en gefocust kan worden op streefwaarden van de overige modaliteiten. De wijze waarop deze indicatoren worden verzameld en bepaald, staat weergegeven in Bijlage 4: Monitoringsplan.

Voor elk van de drie gebieden zijn de te hanteren streefwaarden bepaald voor elk van de categorieën. Deze zijn weergegeven in Tabel 4. De streefwaarden gelden voor zowel rechtdoor gaande als afslaande richtingen van een modaliteit op een kruispunttak. Voor fiets, voetganger en OV zijn de waarden gebaseerd op het document 20211213 Gebiedsgerichte kaders VM. Daarnaast zijn nog separate analyses uitgevoerd om de streefwaarden voor alle andere modaliteiten op een aantal kruispunten te toetsen.

Tabel 4: Streefwaarden per categorie

Er worden correcties toegepast op de streefwaarden (zie Tabel 5) als sprake is van conflicterend OV op eigen infra, een conflicterende hoofdweg voor het autoverkeer en/of een conflicterende sterfietsroute. De hoogte van deze correcties is voor alle drie de gebieden gelijk.

Tabel 5: Correcties op de streefwaarden

Jaarlijks worden alle VRI’s getoetst aan de streefwaarden. In het monitoringsplan (zie Bijlage 4: Monitoringsplan) is verder uitgewerkt op welke wijze de indicatoren gemeten worden en hoe deze aan de streefwaarden getoetst worden.

• 1 Dit betreft de concept indeling in leefmilieus, zoals die op het moment van opstellen van deze nota VRI in de omgevingsvisie en de netwerkstrategie wordt gehanteerd. Deze indeling is nog niet definitief.
• 2 Onder conflicterende hoofdroute Auto vallen regionale hoofdwegen en/of stedelijke hoofdwegen.